Европейската комисия искаше оценка на очакваните въздействия на два специфични аспекта на Пакет I за мобилност, приет на 15 юли 2020 г.

Тези две изисквания - задължителното връщане на превозното средство в държавата членка на установяване на всеки осем седмици и прилагането на квоти за каботаж при международни комбинирани транспортни операции - бяха въведени от Европейския парламент и съвета и не бяха част от предложенията на комисията, напомнят от Брюксел.

По време на преговорите по пакета комисията изрази загриженост, че тези два аспекта противоречат на амбициите на Европейската зелена сделка. Двете разпоредби не са били обект на оценка на въздействието и поради това комисията се ангажира да продължи с внимателна оценка на вероятното им въздействие върху климата, околната среда и единния пазар. Проучванията са извършени от независими консултанти.

Анализът на задължението за връщане на превозни средства в страната на произход показва, че в най-вероятния сценарий разпоредбата вероятно ще доведе до 2.9 милиона тона допълнителни емисии на CO2 през 2023 г. (4.6% увеличение на международните автомобилни товарни емисии). В трите проучени сценария увеличението на емисиите на CO2 варира от 0.8% до 4.6%.

Другия анализ - на каботажните квоти за международни комбинирани превози, изчислява, че широкото използване от държавите членки на възможността за въвеждането им може да доведе до допълнителни 397 000 тона емисии на CO2 и до потенциални отрицателни дългосрочни ефекти върху железопътния и интермодалния товарен превоз.

Тоест тези две разпоредби биха могли да доведат до 3.3 милиона допълнителни тона емисии на CO2 годишно. Те също могат да генерират до 704 тона азотен оксид (NOx) и 251 тона твърди частици (PM2.5).
- 62% от цялата международна товарна дейност се извършва от превозни средства, регистрирани в държавите от Източна Европа.


- По отношение на общите двустранни операции превозните средства от западните държави членки допринасят само 21% от общия брой на тези операции в ЕС-27 в сравнение с 54%, поети от превозните средства на източните държави членки.

- Що се отнася до операции за кръстосана търговия и каботаж, превозните средства от източните държави членки осигуряват съответно 87% и 75% от общата дейност.


Освен това анализът показва, че на практика всички превозни средства на оператори със седалище в държави от Западна и Южна Европа са склонни да се връщат по-често от предвиденото в новите правила (т.е. шест или повече пъти годишно).

В същото време само приблизително половината от превозните средства на операторите от Източна Европа се връщат шест или повече пъти годишно. Съществуват обаче значителни разлики между тези държави членки: българските, латвийските, литовските, румънските и словашките превозни средства обикновено се връщат по-рядко (т.е. по-малко от шест пъти годишно), но чешките, унгарските и словенските превозни средства се връщат по-често. Освен това естонските и полските превозвачи, изглежда, имат равен или сходен дял на камиони, които се връщат повече в сравнение с дела, които се връщат по-рядко, показва още анализът.

Опозицията срещу пакет "Мобилност"

България вече заведе дело срещу него в Европейския съд. Пакетът "Мобилност" бе приет окончателно от Европарламента през юли, но критиците му очакваха новата оценка на Еврокомисията за вкараните в него допълнителни условия.

Връщането на автомобилите на мястото на регистрация на всеки осем седмици и връщането на шофьорите по домовете им на всеки четири - това са мерките, които най-тежко ще засегнат българските превозвачи, единодушни са евродепутатите, с които "Дневник" разговаря за него. Освен България и Литва срещу тях са още Румъния, Полша, Унгария, Латвия, Малта, Кипър и Естония. Според Европарламента "ревизираните правила за командироването на водачи, времето на водачите за управление на превозното средство и за почивка, както и по-доброто прилагане на правилата за каботаж имат за цел да прекратят нарушаването на конкуренцията в сектора на автомобилния транспорт. Те също целят да осигурят по-добри условия за почивка на водачите".

Резултатът ще е "по-добри условия на труд", "по-справедлива конкуренция" и "ясни правила за командироване на водачи с цел гарантиране на еднакво заплащане". Например "предприятията ще трябва да организират разписанията си по такъв начин, че водачите в международния товарен транспорт да имат възможност да се прибират у дома на редовни интервали (на всеки три или четири седмици в зависимост от работния график)". Почивката не може да бъде ползвана в кабината, както досега. "За справяне с проблема с т.нар. фирми "пощенски кутии" транспортните дружества ще трябва да докажат, че извършват значителна част от дейностите си в държавата на регистрация. Новите правила също ще изискват връщането на камионите в държавата на оперативния център на компанията на всеки осем седмици."

Не на това мнение са българските евродепутати, правителството и превозвачите, според които поправките ще съсипят конкурентоспособността на Източна Европа. Освен България секторът е много важен в Румъния и Литва (където е една от най-големите транспортни фирми в Европа).

Дневник